ҰШҚЫШТАРДЫҢ БІЗ БІЛМЕЙТІН ҚЫРЛАРЫ

ҰШҚЫШТАРДЫҢ БІЗ БІЛМЕЙТІН ҚЫРЛАРЫ

Ұшқыш – үлкен жауапкершілікті талап ететін мамандық. Күн-түн демей көк жүзінде темір қыранмен қалықтап, қаншама адамның тағдырына жауапты болу оңай шаруа емес екені анық. Осыған орай мың шақырым жерлерге күн жарымда барғызған ұшқыштардың ел білмейтін қырын және негізгі айтыла бермейтін құпиялы сырларын ашып көрсету мақсатында қызу еңбек етіп жүрген қызметкерлермен жолығып, жұмыстың жай-жапсарын білген едік. Олай болса маманның сөзіне құлақ ассақ.

Талдықорғандағы «Жетісу» әуе компаниясына келдік. Кезекші бөлімге барып, рұқсатымызды алып ішке ендік. Аядай ғана бөлмеде шырылдаған қоңырауға жауап беріп отырған кезекші қызметкер. Аулада арнайы киім киген қарауыл. Барлығы тәртіппен. Басшылықтың рұқсатымен, «Жетісу» әуе компаниясының әуе командирі Аманқос Иманғалиевқа жолығып, келген жайымызды түсіндірдік. Аманқос Өтегенұлы ілтипат танытып, жұмыс кеңсесіне апарды. Әңгімені көп созбай біз де бірден білгіміз келіп тұрған көкейдегі сауалдарды қойдық.   
 Сауалымыздың негізгі ауаны ұшқыш қызметкерлерінің жұмысы жайлы, жалпы ұшқыш мамандығына қалай келгені турасында болды. 
– Былдырлаған балалардың көбі ұшқыш болсам деп армандайды емес пе? Менің де бала күнгі арманым ұшқыш болу еді. Мектеп қабырғасын тамамдаған соң Алматыдағы әуе академиясына оқуға түстім. Түрлі емтихандар тапсырып, бала күнгі армандаған ұшу куәлігімді алдым. 2015 жылы «Жетісу» әуе компаниясына жұмысқа орналастым. Ұшқыш боламын дейтін өскелең ұрпаққа айтарым мектепте физика, математика, тарих, география пәндерін жақсы оқыңдар. Сонымен қатар шет тілін білу маңызды. Әр мамандықтың қызығы мен қиындығы болады. Ұшқыш – ең қиын мамандықтардың бірі болғанымен, ұшақ – көліктің ең қауіпсізі. Өйткені, мұнда төтенше жағдайлар аз орын алады. Себебі әр құрылғы екіден орнатылған. Мәселен, қонатын кезде дөңгелекті түсіретін «гидравлика» деген құрылғы болады. Біріншісі істен шықса, екіншісі міндетті түрде қосылады. Ұшақтың тағы бір ерекшелігі бір ұшақты тізгіндеген адам басқа маркалы ұшаққа отыра алмайды. Неге десеңіз, екінші ұшақтағы жүйе мүлдем басқа. Ол үшін 20 күн арнайы оқуың керек. Әңгімені басынан бастайын. «Жетісу» әуе компаниясының рейсі Астанадан басталады. Астанадан Үшаралға дейін мемлекеттік бюджет, Талдықорғанға дейін облыстық бюджет қаржыландырады.  Әуе компанияда екі экипаж жарты айда бір ауысып жұмыс істейміз. Үш ұшақ бар. Аптасына үш күн жұмыс. 
Қанша жыл көк аспанда ұшақты басқарсақ та, бір күнің екінші күніңе ұқсамайды. Мәселен, бүгін сағат сегізде ұшу уақыты болса, біз жұмысқа екі сағат бұрын келеміз. Неге тым ерте деп ойлайтын шығарсыздар? Ұшқыштар темір құсты бірден тізгіндеп кетпейді. Алдымен медбикелердің тексеруінен өтеміз. Егер денсаулығымыз жарамаса басқа топ шақыртылады. Сондықтан кез келген шақыртуға дайын жүруіміз керек. Денсаулығымыз жарап, жұмысқа дайын болсақ, ұшатын бағытымызды білу үшін брифинг залына барамыз. Қарапайым халық ұшақ аспанға көтерілген соң еш кедергі жоқ зымырата беретін шығар деп ойлайды. Жоқ, жерде көлік жүретін көшелер болса, әуеде де ұшақтың өзіндік жолы болады. Мәселен, Астанадан Үшаралға бірден бара алмайсың. Алдымен белгіленген көшелер арқылы Қарағандыға одан Аягөзге барасың деген сияқты. Мұның бәрі брифинг залында талқыланады. Барлығы дұрыс болса, үш адам: командир, көмекшісі және борд механик ұшақтың жан-жағын, тексереді. Ұшақтың сыртына дейін сырылмауы тиіс. Титтей де болса жіберілген қателік адам өміріне қауіпті. Сондықтан жауапкершілік жүгі ауыр. Тексеріп болған соң командирдің көмекшісі багаж күтеді. Ұшақтың есігі жабылғаннан кейін барлық адамға біз жауаптымыз. Адам ауырып қалса ішінде арнайы көмек көрсететін қызметкерлер де бар. 
Ұшақты қыздырмас бұрын қонатын жеріміздің ауа-райын көріп аламыз. Егер ауа райы қолайсыз, алдыңнан жел соғып тұрса онда керосинді көбірек құямыз. Өйткені, жүретін жолыңа уақыт қосылып жанармайыңның көп кететіні анық. Алдыңнан соғатын жел 30, жаныңнан ұратын жел 15, қапталдан соққан жел секундына 23 метрден аспауы тиіс. Ауа райы күрт өзгеруі мүмкін. Күн құбылмалы болып қалған жағдайда қосымша қонатын жерімізді анықтаймыз. Біз ұшқаннан кейін диспечер «Транспондер» деген құрылғы арқылы қайда, қалай және қандай жылдамдықпен ұшып бара жатқанымызды қадағалап отырады. Егер біздің байланыс дұрыс ұстамай қалса диспетчер бізге жол ашып қояды. Ұшақтың да өзіндік биіктігі болады. Негізгі биіктік жерден 15 километрге дейін. Біздің ұшатын биіктігіміз 7600 метрден 8100-ге дейін барады. 
Ойпырмай, расымен ұшқыш мамандығының біз білмейтін беймәлім тұстары өте көп екен. Бір ұшақты тізгіндеген адам басқа маркалы ұшаққа отыра алмауы, олардың темір құсты бірден тізгіндемейтіндігі, арнайы дәрігерлік тексерістен өтетіндігі бұл мамандықтың ел білмейтін қырлары. Сонымен қатар, ұшақтың да көлік секілді өзіндік жолы бары, ұшқыштардың кез келген жағдайда жұмысқа шақыру алатыны біз үшін беймәлім тұс. «Естімеген елде көп» деген осы шығар. Ағамыз әңгімесін ары қарай жалғады. 
Жұмыс уақыты күніне 8 сағаттан айына 100 сағаттан аспауы керек. Бірақ біздің уақыт шамамен 50-60 сағатты құрайды. Жұмыс уақыты тексерістен өткеннен кейін есептеледі. Егер түнгі рейс болса, уақыт қысқарып отырады. Қонғаннан кейін жарты сағат жіберген қателіктерімізді талқылаймыз. Содан соң басшылықтан рұқсатымызды алып, Талдықорғанға қайтамыз. 
Ендігі мәселе ұшу кезіндегі қиындықтар. Ұшақтың ұшып-қонуы ауа райына байланысты. Әрине, жерге бір ғана тетікше арқылы қонатын ұшақтар бар. Бірақ бізде мүлдем олай емес. Бозғылт сары аспан кіршіксіз таза болса ұшқыш үшін қуаныш. Ал көк аспанды қара тұман басып, аяқасты алай-дүлей дауыл тұрып, қыстыгүні қар аралас бұршақ жауған кезде ұшақты жүргізу қиынның-қиыны. Сондықтан қонуға 200 шақырым қалғанда ауа райын тағы бір біліп аламыз. Өйткені күн күрт бұзылып кетуі мүмкін. Егер қыста қатты жауын жауып тұрса қонуға рұқсат жоқ. Себебі жер құрғақ болмаса көктайғақтан дөңгелек тайып кетеді. Қонатын кездің де арнайы биіктігі болады. Жерге 60 шаршы шақырым қалғанда жолдағы жанып тұрған бағыт көрінуі керек. Көрінбесе тағы айналым жасап, қону жарығын бақылаймыз. Ол болмаса қосымша қонатын жерге баруға тура келеді. Иә, ұшаққа отырғалы бері талай қиындықтарды бастан өткердік. Бірақ осындай қиындықтардың арқасында тәжірибе жинақтап, өз мамандығыңды жетік меңгересің.
Міне, біздің мақаламызға арқау болған айдар «Мәлім де беймәлім» дегеніміз осы. Мәлімі әуеде түрлі оқиғалар орын алатындығы, беймәлімі қонатын кездің де өзіндік биіктігі болатындығы, ұшақтың ауа райына байланысты ұшып-қонуы. Бір ғана тетікше арқылы қонатын ұшақтар да, ұшақтың қосымша қонатын жері болатындығы да біз білмейтін қыры. Иә, ауа райының қолайсыздығына, алдында тұрған қауіп-қатерге қарамай қаншама адамға жауапты болып, тікұшақтың рөліне отыру үлкен ерлік. Осы тұста ағамыздан жұмыс барысындағы оқиғаларын айтып беруін сұрадық. 
Ең алғаш командир болған кезім. Облыс әкімі Амандық Баталовпен Өскеменге ұштық. Көзге түрткісіз қараңғы түнде ұшақ рөлінде келемін. Жол бойы қара бұлт болды. Өскеменге жете бергенде себелеп жаңбыр басталды. Жер дымқыл болып, біраз қиындықтар туғыза ма деп едім, қуанышымызға орай қонар кезде жауын сап қойды. 
Екінші қыстыгүні. Күміс қырау жамылған жер беті ай сәулесінен толқыған мұхиттай жалт-жұлт етеді. Оның үстіне Астанада алай-дүлей боран басталды. Желдің күші өте қатты. Әйтсе де, тәжірибеме сеніп қонуға бел будым. Бірден қона алмадық. Өйткені, алдыңнан бір метрден артық ештеңе көрінбейді. Әуеде айналшықтап жүріп әрең қондық. Небәрі 5 минутта баратын ұшақ қоятын жерге жарты сағат дегенде жеттік. Бір жағынан осындай қиындықтардан жол тауып, небір қауіп-қатерді көріп білген дұрыс.
Міне, өз саласының білікті маманы Аманқос Иманғалиев ұшқыш жұмысының қыр-сырын толықтай тарқатып берді. Осындай қиын жұмысты жауапкершілікпен атқарып, қаншама халықтың тағдырына жауапты мамандардың жұмысы нағыз ерлік. Біз де маманның істеген ісі мен берген жауабына ризалығымызды білдіріп, халыққа айта жүрер біраз ой түйіп қайттық.
 
Айдар ҚАЛИЕВ

Оқи отырыңыз